Share
W czerwcu 1955 r. Prototyp "104" opracowany przez biuro projektowe Tupolew wystartował z lotniska pod Moskwą w Żukowskim. Rozpoczęły się testy fabryczne samochodu, które do jesieni tego samego roku zamieniły się w samolot pasażerski Tu-104 - trzeci na świecie, drugi został dopuszczony do eksploatacji, a pierwszy w ZSRR.
Temat "104" przeniósł się z martwego centrum dopiero po śmierci Stalina, chociaż propozycje stworzenia floty pasażerskich samolotów pasażerskich były wielokrotnie wysuwane nawet z nim. Ale lider ze swoją zwykłą ekonomią i tendencją do wielokrotnej reasekuracji bezlitośnie "hakował" takie pomysły. Kraj właśnie przezwyciężył powojenne zniszczenia i nie mógł sobie pozwolić na znaczne wydatki "niezwiązane z podstawową działalnością", a na początku lat pięćdziesiątych samoloty pasażerskie odrzutowe nie były priorytetowym problemem radzieckiej gospodarki narodowej..
Żart jest powszechny wśród studentów kolei: "Radzieckie samochody nie są przeznaczone do przewozu pasażerów, są zaadaptowane do tego". Podczas tworzenia pierwszego radzieckiego samolotu odrzutowego Biuro Projektowe Tupolew wykorzystało tę zasadę, ale poważnie i kompetentnie. Jako podstawę przyjęto udany bombowiec Tu-16 (104 samoloty nosiły jednocześnie indeks pasażerów Tu-16P), aby zdobyć zasoby i czas podczas ogólnego testu projektowego..
(Tylko 23 zdjęć)
Źródło: ЖЖ Журнал / masterok
W ten sposób ułatwiono przygotowanie personelu technicznego w locie, a także zaoszczędzono na naziemnym sprzęcie konserwacyjnym..
Jako jeden z argumentów przemawiających za stworzeniem takiego samolotu AN. Tupolew przyniósł możliwość latania na dużych wysokościach, "ponad pogodą" - skośny samolot pasażerski, który miał niewielki sufit, bezlitośnie cierpiał na wyboje. Ale właśnie tam pierwszy odrzutowiec pilnował nowego, jeszcze nieznanego niebezpieczeństwa.
Jeśli chodzi o samoloty pasażerskie, pierwszą rzeczą, która poważnie zaczyna przeszkadzać potencjalnym pasażerom, jest niezawodność. Kto w ZSRR nie słyszał czarnej piosenki: "Tu-104 to najszybszy samolot: dwie minuty przed powstaniem grobu"? Mimo wszystkich obelg odzwierciedlała brutalną rzeczywistość. Samolot został wykonany w pośpiechu. Współczynnik wypadkowości nowego samochodu przekroczył rozsądne - według dzisiejszych standardów - wskaźniki. W całej historii eksploatacji 37 samochodów doznało poważnych wypadków - 18% całkowitej liczby wyprodukowanych pojazdów. Należy zauważyć, że "104." zachowywał się o wiele bardziej przyzwoicie w locie, niż jego angielski rywal Komet z firmy De Havilland (23% utraconych samochodów), który miał niezdrowy nawyk rozpadania się w powietrzu z powodu zmęczenia ładuje niedbale zaprojektowany kadłub.
Pierwszy samolot Tu-104 przyleciał na początku listopada 1955 r. Tak więc opracowanie zajęło sporo czasu. Podczas tego lotu nie było to bezproblemowe: podczas lotu samolot niespodziewanie zwymiotował, po czym sterowanie maszyny zostało na jakiś czas utracone. Ten stan pilotów nazywa się "pickup". Przyczyny tego zjawiska nie można określić. Mimo to działanie samolotu było kontynuowane, a testy nie ustały.
Samolot Tu-104 był tak bardzo lubiany przez Chruszczowa, że nawet zdecydował się polecieć nim do Wielkiej Brytanii w 1956 roku. Ponieważ problemów z samolotem nie można było rozwiązać, przekonano go, by zrezygnował z takiego lotu. Ale trzeba było pokazać światu sukcesy radzieckiego przemysłu lotniczego. Dlatego na rozkaz Chruszczowa Tu-104 został wprowadzony do brytyjskiej stolicy.
Przybycie radzieckiego samolotu, według brytyjskiej prasy, miało efekt porównywalny do lądowania UFO. Następnego dnia druga kopia Tu-104 przyleciała do Londynu z inną liczbą. W brytyjskich gazetach pojawił się komunikat, że jest to ten sam samolot, a "rosyjscy księża" odmalowują liczby na swoim planie eksperymentu. "Rosyjscy kapłani" to rosyjscy piloci ubrani na czarno. Główny projektant A.N. Tupolew poczuł się urażony i, po pierwsze, nakazał przydzielenie funduszy pilotom, by włożyli coś modnego, a nie czarnego, a następnego dnia - 25 marca 1956 r. - aby wysłać od razu trzy Tu-104 do Londynu, co zostało zrobione.
To był triumf Związku Radzieckiego - ponieważ w tamtym czasie żaden inny kraj na świecie nie miał czynnych samolotów pasażerskich.
Pierwszy regularny lot Tu-104 wykonano 15 września 1956 roku. A w 1958 roku zaczął się czarny pasek.
Jak pokazały dalsze wydarzenia, problemy z "pickup" nie zostały rozwiązane. W sierpniu 1958 r. Samolot Tu-104, straciwszy kontrolę, rozbił się, powodując śmierć 64 osób. Twórca Tupolew w każdy możliwy sposób zaprzeczył, że były jakiekolwiek problemy, a katastrofa, jak powiedział, była winą załogi. Istnieje wersja, że samolot po prostu nie miał wystarczającej ilości paliwa. Ale po chwili drugi Tu-104 rozbił się, wpadając w ogon i uderzając o ziemię..
A dwa miesiące później dokładnie taka sama sytuacja była pod adresem Kanasha..
7 października 1958 roku nowy Tu-104A z numerem ogona CCCP-42362, obsługiwany przez załogę najbardziej doświadczonego pilota Harolda Kuznetsova, obsługiwał lot Pekin-Omsk-Moskwa. Wysokość lotu wynosiła 12 kilometrów. W kabinie znajdowali się głównie obcokrajowcy - delegacja chińskich i północnokoreańskich działaczy komsomołu.
Pogoda w Moskwie była zła, również na lotnisku zapasowym Gorkiego, a po rozpadzie Kazania kontroler kazał obrócić się i podążać do Swierdłowska nadającego się do lądowania. Podczas zakrętu na wysokości 10 000 metrów samolot najprawdopodobniej wpadł w strefę silnej turbulencji i nastąpił "pickup" - spontaniczne, niekontrolowane zwiększenie kąta nachylenia. Nagle samolot nagle podskoczył iz taką siłą, że tak wielki kolos przeleciał dwa kilometry, opuścił pociąg, stracił prędkość, spadł na skrzydło i wpadł w ogon..
W tej sytuacji załoga zrobiła wszystko, co możliwe, aby uratować samolot. Ale brak kursu windy nie pozwalał na wyjęcie samochodu z trybu śmierci. Harold Kuznetsov, wiedząc, że historia Birobidżana może się powtórzyć, nakazał stewardessy nadawanie swoich słów na ziemię.
Dowódca załogi Harold Kuznetsov i drugi pilot Anton Artemyev usiłowali wyprostować samolot, trzymając ster w dół. Ale to nie pomogło. Potem samolot gwałtownie opadł, nie słuchając sterów. Tak więc samolot wszedł na stromy niekontrolowany szczyt. Przy prędkościach naddźwiękowych, prawie pionowo, samolot rzucał się na ziemię.
Tutaj załoga zrobiła prawie niemożliwe: komandor Harold Kuznetsov, w ciągu dwóch minut od upadku z wysokości 13 kilometrów, zdołał nadać cechy zachowania maszyny. Połączenie działało prawie do chwili kolizji z ziemią. Ostatnie słowa dowódcy brzmiały: "Żegnaj, zginiesz".
Samolot spadł w wurnarskim okręgu Czuwasja, kilkadziesiąt metrów od linii kolejowej Moskwa-Kazań-Swierdłowsk, niedaleko wsi Bulatowo. Zginęło 65 pasażerów i 9 członków załogi.
Zgodnie z wynikami pracy komisji stanowej wypadek nie trwał dłużej niż dwie minuty..
Informacje przekazane Kuzniecowowi miały wielką wartość, ponieważ wszystkie poprzednie incydenty pozostały nierozwiązane. Żadne z badań przeprowadzonych przez ekspertów z Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej, Sił Powietrznych, Państwowego Instytutu Badawczego lub Biura Projektowego Tupolew nie było w stanie rzucić światła na to, co faktycznie się wydarzyło. Podjęto wiele założeń: awarię techniczną, wady konstrukcyjne, złe warunki pogodowe, błędy załogi.
Oczywiście wszystkie uderzenia spadły na głowy pilotów, ponieważ nikt nie wątpił w charakterystykę techniczną samolotu. Ale informacja przekazana Kuźniecowowi przerwała "i". Na podstawie otrzymanych informacji komisja stwierdziła, że samolot pasażerski wpadł w ogromny strumień powietrza w górę. Żaden z projektantów nie mógł nawet zasugerować, że jest to możliwe na wysokości ponad 9 kilometrów, ponieważ proste maszyny tłokowe mogłyby wznieść się na znacznie mniejszą wysokość. Dlatego zjawisko turbulencji było uważane za drobiazg. Aż do tragedii.
Załoga Kuznetsova trafiła w sam środek pionowego przepływu powietrza. Później, podczas reprodukcji lotu, projektantom udało się określić jego parametry: szerokość przepływu powietrza wynosiła około 2 km, długość - około 13, grubość - około 6 kilometrów. W tym samym czasie jego prędkość zbliżała się do 300 kilometrów na godzinę..
Konieczne było pilne znalezienie sposobu radzenia sobie z tak groźnym zjawiskiem natury. W rezultacie obniżono maksymalną wysokość lotu, zmodernizowano samą konstrukcję, opracowano nowe techniki maszyn centrujących, ale nadal problem nie został całkowicie rozwiązany. Duża liczba wypadków pozostała na tym samym poziomie, ale jaka była przyczyna - błędy w projekcie lub niedostępność pilotów - była trudna do ustalenia.
Przekazane informacje wystarczyły, aby znaleźć i rozwiązać problem. Zmieniono zasady centrowania samolotu, zmieniono kąt stabilizatora i zmodyfikowano windę. Zmniejszono również maksymalną wysokość lotu. Skłonność samolotu do "chwytania" została znacznie zmniejszona.
Potem Tu-104 przewoził pasażerów przez trzy dekady, i choć nie nastąpiło to bez katastrof (w końcu zbudowano i poleciało około 200 samolotów) - ich powody były inne. Tu-104 stał się przez długi czas głównym samolotem pasażerskim Aerofłotu: na przykład w 1960 r. Tu-104 stanowił jedną trzecią pasażerskiego transportu lotniczego w ZSRR. W ciągu 23 lat eksploatacji flota Tu-104 przewoziła około 100 milionów pasażerów, którzy spędzili w powietrzu ponad 2 000 000 godzin i wykonali ponad 600 000 lotów..
Dużą zasługą jest Harold Kuzniecow i jego ekipa. Oto ich imiona:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - instruktor FAC
Artyomov Anton Filimonovich - FAC
Igor Rogozin - drugi pilot
Mumrienko Jewgienij Andriejewicz - nawigator
Veselov Ivan Vladimirovich - mechanik lotniczy
Fiodorow Aleksander Siergiejewicz - w powietrzu
Smolenskaya Maya Filippovna - stewardesa-tłumacz
Goryushina Tatyana Borisovna - stewardesa
Maklakova Albin - stewardesa
Nic dziwnego, że samolot zyskał rozgłos. W 1960 r. Samolot pasażerski Tu-104 został przerwany, a samoloty turbośmigłowe IL-18 zajęły jego miejsce przez jakiś czas. A ponieważ TU-104 potrzebował długiego pasa do rozpadu, rzadko był używany na lotach krajowych..
Konieczne było stworzenie nowych samolotów pasażerskich. Tupolew postanowił nie wycofywać się z zamierzonej ścieżki. W rezultacie powstała pierwsza modyfikacja Tu-104 - Tu-124, która wyróżniała się także dużą wypadkowością. Dlatego powstała inna opcja - Tu-134. Samolot ten odniósł większy sukces, więc od początku operacji w 1967 r. Wciąż lata na krajowych liniach lotniczych. Dopiero w 1972 r. Pojawił się pierwszy samolot pasażerski samolotu Tu-154, który nie został przerobiony z pojazdu wojskowego, lecz pierwotnie został zaprojektowany jako samolot pasażerski. To jeden z ulubionych samolotów doświadczonych krajowych pilotów..
Aeroflot usunął ostatniego Tu-104 ze zwykłych linii lotniczych dopiero w 1979 roku. Ale do tego czasu samolot stał się silnie ugruntowany w lotnictwie wojskowym - był używany do szkolenia pilotów rakiet nośnych na morzu, jako laboratorium latające, do badań meteorologicznych i jako samolot sztabowy. Ostatecznie loty "104" zostały zatrzymane dopiero na początku 1981 roku, po tym, jak przeciążony pojazd należący do radzieckiej marynarki rozbił się na lotnisku wojskowym w pobliżu Leningradu. Dowództwo Floty Pacyfiku prawie całkowicie zginęło - 52 z nich, 17 z nich to admirałowie i generałowie, w tym dowódca floty, wiceadmirał Emil Spiridonov, który miał niefortunną maszynę.
Takie gorzkie doświadczenie zmusiło krajowych projektantów do myślenia o nowych formach aerodynamicznych, które mogłyby wytrzymać przepływ powietrza..
Oficjalnie ostatni lot Tu-104 miał miejsce w listopadzie 1986 roku. Ale niektórzy twierdzą, że pod koniec lat 80. widzieli "104." na platformach regionalnych lotnisk, a nawet w locie. Syn wojownika i dziadka radzieckich samolotów odrzutowych nie chciał przejść na emeryturę, pozostając pewnego rodzaju dobrym duchem w zubożałym, ale wygodnie mieszkającym zamku krajowego lotnictwa cywilnego.
W pobliżu Moskwy, na autostradzie w Kijowie, na skrzyżowaniu z lotniskiem Wnukowo, Tu-104B, stojący na wysokim piedestale, został spełniony. Jak się okazało, samolot ten został zainstalowany w 2006 roku, przed nim był jeszcze Tu-104B w Wnukowo, który został wycięty w 2005 roku przez czyjś głupi rozkaz. Numer pokładowy samochodu nie jest prawdziwy, numer ZSRR-L5412 nosił pierwszy Tu-104, który wykonał pierwszy lot z pasażerami.
Legal Technique