Share
W ciągu zaledwie pięciu lat i trzech i pół miliarda dolarów w Chinach zbudowali autostradę o długości 1150 kilometrów, łączącą "Dach Świata" z głównym terytorium kraju..
Na początku lat dwudziestych rewolucyjny Sun Yat-sen w swoim programie Plan odbudowy Chin zaproponował wybudowanie około 100 000 kilometrów nowych linii kolejowych w kraju, w tym linii na płaskowyżu tybetańskim. Z przyczyn obiektywnych idea "ojca narodu" mogła powrócić dopiero w latach pięćdziesiątych pod przewodnictwem Mao. Projekt linii kolejowej do stolicy Tybetu, Lhasa, został zatwierdzony do 1960 roku, ale jego budowa została zamrożona przez prawie dziesięć lat - Chiny miały trudności z czerpaniem korzyści z Wielkiego skoku.
Dopiero w 1974 r. Wznowiono budowę pierwszego odcinka przyszłej autostrady ze stolicy prowincji Qinghai, Xining do Golmud, już na Wyżynie Tybetańskiej. 814 km linii kolejowej zostało zbudowanych przez wojsko i więźniów w ciągu pięciu lat, do roku 1979, ale ruch pasażerski rozpoczął się dopiero w 1984 roku.
Praca nad drugim, alpejskim odcinkiem w Lhasie wiązała się z zadaniami inżynieryjnymi o szczególnej złożoności: budowniczowie musieli pracować w warunkach wiecznej zmarzliny, braku tlenu i, co więcej, unikalnego tybetańskiego ekosystemu, którego zachowanie zostało zadeklarowane przez chińską partię i rząd jako kwestię o pierwszorzędnym znaczeniu.
Dopiero na początku XXI wieku kraj osiągnął poziom gotowości technologicznej, co pozwoliło na rozpoczęcie realizacji wielkoskalowego projektu infrastrukturalnego. Ponadto budowa linii kolejowej do Lhasy była kluczowym etapem w programie rozwoju zachodnich Chin, którego celem jest wyeliminowanie dysproporcji w rozwoju wschodnich i zachodnich regionów kraju. Innym ważnym i prawdopodobnie głównym zadaniem rządu ChRL było wzmocnienie więzi tybetańskiej autonomii, której kontrola została przywrócona dopiero w 1950 r., Wraz z głównym chińskim terytorium.
Zgodnie z projektem, zatwierdzonym w 2000 roku przez przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej Jiang Zemina, całkowita długość nowej linii kolejowej miała wynosić 1142 kilometrów. Na tej stronie zorganizowano 45 stacji, z których 38 było automatycznych, bez obsługi. Autostrada tybetańska z Golmud wzrosła z wysokości 2800 metrów nad poziomem morza do przełęczy Tang-La (5072 metrów), a następnie ponownie zjechała do Lhasy (3642 metrów).
Stacja Golmud.
Terminal Terminal w Lhasie.
Około 80% całego nowego obszaru (960 kilometrów) przeszło przez trudne górskie obszary na wysokości ponad 4000 metrów nad poziomem morza, z których około 550 kilometrów znajdowało się w strefie wiecznej zmarzliny.
Konstrukcja kolejowa wykazała poważny problem inżynieryjny. Faktem jest, że górna warstwa wiecznej zmarzliny ma tendencję do rozmrażania w krótkim okresie letnim, czasami zmieniając się w trudne bagno. Pod tym względem prawdziwym zagrożeniem były ruchy gleby, które mogły doprowadzić do deformacji i zniszczenia ścieżki. Aby wyeliminować takie ryzyko, projektanci drogi Qinghai-Tibet opracowali specjalny schemat swojej struktury, który faktycznie izoluje wpływ autostrady na środowisko i odwrotnie..
Szyny układano na specjalnym stosie bruku, pokrytym warstwą piasku. W rzucie poprzecznym nasyp został perforowany siecią przelotową rur, aby zapewnić lepszą wentylację, a jego zbocza pokryte były specjalnymi blachami, które odbiły światło słoneczne, a tym samym dodatkowo uniemożliwiły ich nagrzanie..
Na niektórych obszarach zainstalowano również studnie wypełnione ciekłym azotem. Wszystkie te środki praktycznie zamroziły nasyp pod drogą, zapobiegając nagrzaniu, rozmrożeniu i późniejszemu odkształceniu warstwy kolejowej wiecznej zmarzliny..
Aby zrekompensować zmiany elewacji na obszarach budowlanych, znaczna część autostrady jest położona wzdłuż pochylni. Łącznie na 1142 kilometrach rozmieszczonych jest 675 mostów o łącznej długości 160 kilometrów. Wsporniki tych regałów są zasadniczo stertami, których podstawy spoczywają głęboko w wiecznej zmarzlinie, tak że sezonowe rozmrażanie jej górnej warstwy nie ma wpływu na stabilność struktury konstrukcji.
Szczeliny między wspornikami kolumn nie utrudniają swobodnego przepływu powietrza pod nimi, co minimalizuje dodatkowy efekt termiczny z linii kolejowej.
Oprócz komponentu technicznego istotną zaletą podwyższonych powierzchni jest fakt, że nie stanowią one przeszkody w swobodnym przepływie unikalnych przedstawicieli lokalnej fauny pod główną linią. Negatywny wpływ obcego włączenia do ekosystemu tybetańskiego jest więc zredukowany do minimum.
Odcinki drogi Qinghai-Tybet, położone na skarpach na powierzchni ziemi, są ogrodzone wzdłuż całej ich długości, a specjalne tunele i mosty są budowane dla przejścia zwierząt wędrownych.
Po zakończeniu budowy droga tybetańska ustanowiła kilka rekordów dotyczących budowy kolei. W odległości 350 kilometrów od Golmud, na wysokości 4900 metrów nad poziomem morza, zbudowano najwyższy tunel kolejowy na świecie, zwany Fenkhoshan (Windy Volcano Tunnel)
Stacja Tang-La na przełęczy o tej samej nazwie stała się najwyższą stacją kolejową na świecie. Otaczające go góry wyglądają bardziej jak wzgórza, ale jest to zwodnicze wrażenie. W rzeczywistości, trójdrożny Tang-La znajduje się na wysokości 5068 metrów tylko cztery metry poniżej najwyższego punktu całej autostrady (5072 metrów).
Chociaż pociągi zatrzymują się tutaj, w rzeczywistości jest to tylko przejazd autostradą jednotorową. Stacja jest w pełni zautomatyzowana i jest sterowana z Xining, gdzie znajduje się centralne zarządzanie całą drogą. W pobliżu nie ma żadnych osad, co jednak nie przeszkadzało Chińczykom w budowie dość dużej stacji godnej stacji rekordów.
W większości przypadków drzwi samochodu nawet tutaj nie otwierają się. Niewyszkolona osoba, która znajduje się na takiej wysokości, gdzie ciśnienie atmosferyczne wynosi tylko około 35-40% normy na poziomie morza, stanowi pewne zagrożenie dla zdrowia..
Aby podróżować przez tereny górskie z ich oszałamiającymi krajobrazami, pasażerowie byli zadowoleni, opracowano specjalny tabor dla drogi Qinghai-Tibet. Amerykańska korporacja General Electric zaprojektowała lokomotywy spalinowe NJ2 do linii głównej, zmodyfikowane do pracy w warunkach dużej wysokości, o pojemności 5100 litrów. c. wszyscy. Lokomotywy mają prędkość do 120 km / hz pociągiem 15 samochodów. W strefach wiecznej zmarzliny ich prędkość jest ograniczona do 100 km / h.
Wózki do konserwacji dróg zostały zbudowane w chińskim zakładzie kanadyjskiego koncernu Bombardier w ilości 361 sztuk (308 zwykłych i 53 specjalnych turystycznych). Wszystkie są w rzeczywistości hermetycznie zamknięte od otoczenia, ciśnienie tlenu utrzymuje się wewnątrz, w pobliżu normy.
Mimo to doszło do ataków choroby wysokościowej spowodowanej brakiem tlenu u pasażerów. Aby temu zapobiec, każde siedzenie w samochodzie jest wyposażone w indywidualne rurki tlenowe na modelu szpitala. Przyciemnione szyby samochodów ze specjalną powłoką chronią pasażerów przed nadmiernym nasłonecznieniem, znów typowym dla gór..
Standardowe samochody są podzielone na zwykłe i nas trzy klasy: siedzenia, zarezerwowane siedzenia i coupe. Ponadto w pociągach znajdują się wagony restauracyjne..
Wydajność linii wynosi osiem par pociągów pasażerskich dziennie (nie licząc frachtu). Obecnie Lhasa jest powiązana z regularnym ruchem pasażerskim nie tylko z sąsiednim "regionalnym" centrum Xining, ale także z największymi miastami kraju - Pekinem i Szanghajem. Po drodze ekspresowa Pekin - Lhasa ma 44 godziny. Koszt biletów w zależności od klasy waha się od 125 $ (zarezerwowane miejsce) do 200 $ (coupe).
Budowa linii Qinghai-Tibet rozpoczęła się w 2001 roku. Około 20 000 pracowników, którzy jednocześnie rozpoczęli budowę gazociągu z obu punktów końcowych (Golmud i Lhasa), poradziło sobie z odpowiedzialnym zadaniem partii w ciągu zaledwie pięciu lat, wydając 3,68 miliarda dolarów. Według oficjalnych danych nikt nie umarł, nawet pomimo długiej pracy w nienajlepszych warunkach..
W ciągu siedmiu lat działalności ponad 63 miliony pasażerów i 300 milionów ton ładunku zostało przetransportowanych wzdłuż drogi. Roczny obrót pasażerami wzrósł z 6,5 miliona ludzi w 2006 roku, kiedy oddano główną linię do 11 milionów ludzi w 2012 roku, roczny obrót ładunków wzrósł z 25 milionów ton w 2006 roku do 56 milionów ton w 2012 roku. Jest już oczywiste, że nowa linia kolejowa znacząco pobudziła rozwój gospodarczy Tybetu i sąsiedniej prowincji Qinghai..
Dostawy towarów do Tybetu, w tym zasoby energii, które są szczególnie cenne w warunkach górskich, znacznie się zmniejszyły. Branża turystyczna otrzymała również nowy impuls do rozwoju, chociaż nadal jest tak, że każdy, kto chce opuścić np. Pociąg do Pekinu w Lhasie, poniesie porażkę. Aby odwiedzić Tybet, chiński rząd nadal wymaga specjalnego zezwolenia, bez którego po prostu nie będzie się w pociągu..
Z drugiej strony sceptycy uważają Koleje Qinghai-Tybet za kolejny etap stopniowej chińskiej kolonizacji pewnego rodzaju autonomicznego regionu i lokomotywy dla rozwoju jej zasobów naturalnych. Geolodzy odkryli już na wyżynach Tybetu złoża miedzi, ołowiu i cynku, surowce, niezbędne dla szybko rozwijającego się przemysłu chińskiego.
Ekolodzy obawiają się oczywiście, że obecność nowoczesnej linii kolejowej w tym regionie tylko zachęci rząd ChRL do jak najszybszego opracowania tych złóż, z nieprzewidywalnymi konsekwencjami dla wrażliwego ekosystemu tego regionu..
Jednak do tej pory są to niepotwierdzone obawy. Trudno jednak zaprzeczyć popularności drogi wśród mieszkańców Tybetu, którzy mogli łatwo i szybko dostać się do wysoko rozwiniętych wschodnich regionów kraju, a zwłaszcza wśród turystów, dla których autostrada jest znakomitą atrakcją, stworzoną z typową chińską wytrwałością, dosłownie toczącą się górą.
Legal Technique